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說明：

一輛大修後行駛剛過磨合期的裝備Ｍ１１２發動機的Ｓ３２０轎車，行駛中出現發動機嚴重抖動，甚至熄火的現象。

處理情形：

分析認為出現發動機抖動故障一般的原因有：廢氣排放系統、燃油供給系統故障。

但不同系統故障引起發動機抖動的出現，症狀特點是不同的。帶上ＳＴＡＲ　Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ檢測儀器進行路試，由於該車是大修車，磨合期才過不久將車速只控制在６０ｋｍ／ｈ，沒有什麼異常現象，當試圖短暫加大油門提速超車時，深踩下油門發現發動機故障指示燈閃了幾下、汽車嚴重抖動，並馬上熄火。

打開點火開關，用故障檢測儀按操作程式提取故障代碼，但故障檢測儀提取不到現實故障代碼，只有存儲故障代碼。清除故障碼，再次路試，根據前次經驗很快製造出與上一次一樣的故障，此時故障檢測儀上記錄了兩個故障代碼：

１．進氣溫度（ＩＡＴ）感測器電路電壓過高　

２．氧感測器信號線路斷路

首先進行進氣溫度（ＩＡＴ）感測器的檢測：因為故障代碼提示ＩＡＴ電路電壓過高，懷疑感測器已經失靈。按照ＩＡＴ感測器檢測的方法，拔下ＩＡＴ感測器連接器插頭，拆下ＩＡＴ感測器，以不同的水溫測量其電阻值。檢測結果與標準值基本吻合，說明ＩＡＴ感測器是良好的。

其次進行氧感測器回饋電壓測量：相關故障代碼的出現，表明氧感測器線路斷路。然而，要證實是否有故障，還須要對氧感測器的回饋電壓進行檢測。其步驟如下：

１．先將發動機熱車至正常（保證已在閉環狀態下運行）

２．以２５００ ｒpm／ｍｉｎ左右的轉速保持運轉，用低量程（２Ｖ）和高阻抗（內阻大於１０Ｍ）的指針型萬用表檢查氧感測器回饋電壓，萬用表指標能在０－１ＮＶ之間來回擺動，且擺動的頻率也符合要求，說明氧感測哭也是良好的。

既然兩個懷疑是壞的感測器都是良好的，但車子又實存在著故障且故障出現時故障燈都閃亮。在這種沒有能以直接的故障代碼與故障部位相對應統一的時候，我們便進行討論，我提出了必需用排查的方法唂Ｙ出現該故障的可能原因，都要一一進行分析和查清楚，當然，技巧也是很重要的。我們認為：

１．排氣系統或ＥＧＲ閥的故障會使發動機抖動，但故障一般應發生在ＥＧＲ閥該關閉而不能關或不能關緊漏氣的情況下。根據車子發生故障現象，不像是這個原因，決定暫時不查排氣系統，以節約時間。

２．很自然便考慮到故障是否發生在供油系統上。因為供油不足最有可能使汽車在提速中出現抖動以至熄火的，這點與故障出現時的狀況相同。於是，我們便在燃油壓力調節器上接上油壓表，以檢測供油系統壓力。第三次進行路試，發現其油壓只有２．５ｂａｒ，資料告知應在３．２ｂａｒ以上　。現在故障出現時燃油壓力只有１．７ｂａｒ，這一發現使我們興奮不已，因為故障應就出現在這一系統上。回到維修廠，拆開汽油濾清器檢查，發現濾網仍乾淨。估計問題不在濾網上，於是決定更換油泵。新泵裝上後，燃油壓力達到３．２ｂａｒ，路試時故障消失說明故障點就在燃油系統上。

ＰＳ：

１．按照故障代碼的提示去查找故障點是必不可少的一環，儘管本例故障代碼所提示的故障點與真正故障點不同，但也不能因此而放棄故障代碼提取這一步。因為很多故障點就與故障代碼所表示的故障一致的。

２．本例故障代碼與故障的發生點不一樣，這是什麼原因？

原來，在汽車電腦控制系統中ＥＣＵ的報警自診斷系統，採用多元化的確認方法將故障信號編為代碼。本例是運用ＥＣＵ的邏輯判斷功能，即ＥＣＵ對兩個與故障現象相關的感測器的工作參數對比分析，當其邏輯因果關係違反設定條件時，自診斷系統即認有故障。因此本例的供油系統故障而出現了供油量少，運行在特定的條件下（如突然大加速），汽車運行中表現了間歇的混合氣過稀，至少與以下這些感測器工作情況是有關的：（Ａ）氧感測器（Ｂ）ＩＡＴ或ＭＡＦ。所以該車因供油不足而ＩＡＴ和氧感測器正常的情況下，ＥＣＵ根據邏輯判定法，將故障判定在這兩個感測器上而報警。

３．我們在修車的過程中，當出現故障點不是發生在故障代碼提示的部件上，也應該運用邏輯判定法去分析、查找故障的真實原因。這種方法往往使我們獲得快而準的排除故障的效果，本例故障排除過程的思路和方法取得快捷的排除是一個很好的證明。